Pablo, Gustavo y Carlos fueron de la partida (faltó Tony para re-editar al foto en el puente jajaja..)
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Bienvenidos amigos Jaweros
¿Quienes Somos? Los Transhumeantes somos un grupo de propietarios de Jawa dedicados a emanar estelas de humo en las rutas y calles Argentinas. De todos modos son bienvenidos todo tipo de motos, sobre todo si sus motores queman aceite..
Contenido
- Videos Jawa
- Links Moteros
- Encuentros y salidas
- Preparar un viaje largo
- Bujias- Fallos frecuentes
- Reglaje bàsico
- Los que hay que saber antes de comprar una moto usada
Encuentros, salidas y otros
Links Moteros
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- Viajes/ Relatos/ Restauraciones
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Seguidores de Transhumeantes..
Preparar un viaje largo
Por supuesto que esta lista es amplia y para algunos motociclistas pueden sobrar elementos y para otros faltar, solo pretende ser una lista orientiva de elementos a llevar antes de encarar un viaje largo. Comenzemos por los repuestos y herramientas:
1) Carbonera (portacarbones y carbones)
2) Un condensador
3) Un juego de platinos
4) Una bobina
5) Una càmara
6) Tirepando para reparar pinchaduras
6) Juegos de bujias frias y calientes
7) Llave sacabujia
8) Delgas
9) Tela esmeril
10) Destornillador tipo phillip y punta plana
11) Llaves ( yo prefiero 2 llaves francesas, una grande y otra chica para cubrir todas las medidas)
12) Ganchos para desarmar cubiertas
12) Cables para hacer puente de baterias
13) Linterna
14) Cinta aisladora
15) Pinza
16) Fusibles
17) Pedazos de cable
18) Algo de alambre
19) Cable de acelerador
20) Inflador
Ahora viene la lista de elementos para el viaje y para acampar:
1) Carpa
2) Colchoneta (yo prefiero la finita enrollable que ocupa menos lugar)
3) Bolsa de dormir, frazada
4) Termo y mate
5) Plato, vaso y cubierto
6) Varias mudas de ropa
7) Campera, abrigos, remeras
8) Dentìfrico, cepillo, jabòn y peine
9) Equipo de lluvia
10) Cubremoto
11) Calentador
12) Hacha, fòsforos
1) Carbonera (portacarbones y carbones)
2) Un condensador
3) Un juego de platinos
4) Una bobina
5) Una càmara
6) Tirepando para reparar pinchaduras
6) Juegos de bujias frias y calientes
7) Llave sacabujia
8) Delgas
9) Tela esmeril
10) Destornillador tipo phillip y punta plana
11) Llaves ( yo prefiero 2 llaves francesas, una grande y otra chica para cubrir todas las medidas)
12) Ganchos para desarmar cubiertas
12) Cables para hacer puente de baterias
13) Linterna
14) Cinta aisladora
15) Pinza
16) Fusibles
17) Pedazos de cable
18) Algo de alambre
19) Cable de acelerador
20) Inflador
Ahora viene la lista de elementos para el viaje y para acampar:
1) Carpa
2) Colchoneta (yo prefiero la finita enrollable que ocupa menos lugar)
3) Bolsa de dormir, frazada
4) Termo y mate
5) Plato, vaso y cubierto
6) Varias mudas de ropa
7) Campera, abrigos, remeras
8) Dentìfrico, cepillo, jabòn y peine
9) Equipo de lluvia
10) Cubremoto
11) Calentador
12) Hacha, fòsforos
Bujias- Fallos frecuentes
Bujías: ajustes, problemas y limpieza
Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar. En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se dice cambiar de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita cambiar de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para los trialeros aficionados a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de síntomas característicos. En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente. Por ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambié la primera bujía a los 10.000 km (por precaución ante un viaje a Marruecos), pero después se quedó hasta casi los 36.000 (más de 25.000 km con la misma bujía) y no por tacañería, sino porque si algo funciona bien, no hay por qué cambiarlo, como mucho, revisarlo.
La separación de electrodos se mide con una galga
En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas domingueras. En particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).Problemas.Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos: 1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos)2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el motor, sino también para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto, la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo: en la mayoría de las trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para una utilización estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso. En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía en las clásicas por excelencia) y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica, sigo manteniendo esta bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré la Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuelloSaldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceiteSale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburaciónSale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación
En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa débil. Si nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía (si nuestra moto viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho más frías (NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello largo en lugar de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos. En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes.Código de las NGK.Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El tipo "R" suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.
La NGK R tiene una resistencia
Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar P. En cambio, un encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante señalar que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil comprobar si un capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia intercalada. Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar en el capuchón de la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los electrodos, reforzándose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje igual a Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente. Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto más voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color. La Bujía como un tornillo.Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario asegurarse de que la bujía como "tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que la longitud roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras. Limpieza de la bujía.La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.
Bujias: Nomenclatura NGK
Es posible que alguna vez se haya preguntado qué significan los códigos alfanuméricos que figuran en las bujías y sus envases.La combinación consiste en una serie de números y letras que se asigna a cada bujía NGK. Este código contiene una fórmula lógica que proporciona información detallada acerca de las funciones de la bujía.NGK aplica esta fórmula a sus bujías para estandarizar toda la gama de productos, así como para identificar las características específicas de cada bujía sin que exista ninguna ambigüedad.Con ello, se simplifica el manejo y la selección de las bujías NGK, su colocación en las fábricas y su organización en los puntos de venta, talleres e incluso facilita la identificación por parte del cliente final. La estructura típica del código es la siguiente:* La combinación de letras (de 1 a 4 letras) delante del primer número (rango térmico) indican el diámetro de la rosca, el tamaño de la llave de bujía (hexágono) y las caractéristicas de contrucción.* El 5º lugar, el primero ocupado por un número, indica el grado térmico.* La 6ª letra indica la longitud de la rosca.* La 7ª letra contiene información sobre las características específicas de la bujía, normalmente la punta de encendido.
Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar. En el consultorio técnico del foro de TODO TRIAL han aparecido un par de mensajes sobre bujías y en ambos se dice cambiar de bujía cada tres o cuatro salidas. Esto es un gasto innecesario si el motor funciona bien y, si realmente se necesita cambiar de bujía con tanta frecuencia, entonces es que existe algún fallo en nuestro motor. La bujía es para los trialeros aficionados a la mecánica lo que el estetoscopio para los cirujanos cardiovasculares: un instrumento que permite diagnosticar enfermedades por la presencia de síntomas característicos. En condiciones óptimas del motor, la bujía puede durar eternamente. Por ejemplo, en mi Honda XLX 350 (trail 4T) con 42.000 km, cambié la primera bujía a los 10.000 km (por precaución ante un viaje a Marruecos), pero después se quedó hasta casi los 36.000 (más de 25.000 km con la misma bujía) y no por tacañería, sino porque si algo funciona bien, no hay por qué cambiarlo, como mucho, revisarlo.
La separación de electrodos se mide con una galga
En la trialeras no duran tanto las bujías, porque el aceite de la mezcla las ensucia más rápidamente que en las 4T, pero no tanto como para tener que cambiarlas cada 4 paseos (¡tendríamos que ir con un saco de bujías a una excursión!). En un motor bien carburado, con mezcla al 1.5%, la bujía tiene un color tabaco (marrón ligeramente tostado) y un aspecto seco; en estas condiciones, y con la separación correcta de electrodos (unos 0.5 mm), puede durar más de un año de salidas domingueras. En particular, yo cambio las bujías en verano y ahí se quedan hasta el siguiente (salvo revisiones o fallos ocasionales).Problemas.Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos: 1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos)2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)Es fundamental, por ello, que la bujía que utilicemos tenga el grado térmico adecuado, no sólo para el motor, sino también para nuestra forma de conducir. Esto pocas veces se tiene en cuenta, no todos los trialeros conducimos igual y, por tanto, la bujía adecuada no depende sólo de la moto, sino en un cierto grado, también de nosotros. Un ejemplo: en la mayoría de las trialeras se utilizan bujías de tipo "caliente" aunque no extremadamente. La NGK BP5-ES (equivalente, aproximadamente, a una Champion N11-Y o una Bosch W8) es la que viene de serie en la mayoría de nuestras motos y está pensada para una utilización estándar de nuestra moto, con un margen de seguridad ante un posible "calentón" por un usuario demasiado fogoso. En una conducción por riachuelo, "a punta de gas" y en invierno, mi Gas Gas Contact GT-25 ensuciaba la BP5-ES, requiriendo el típico acelerón de cuando en cuando. Entonces probé una Champion N12-YC (la típica bujía en las clásicas por excelencia) y noté un mejor comportamiento. Como mi tipo de conducción no es nada extrema, sino más bien clásica, sigo manteniendo esta bujía, un poco más caliente que la BP-5 original, y estoy muy contento. Mi Sherco 2.5 2000 aún tiene la NGK BP5 original y estoy esperando a que el motor se "asiente" definitivamente para afinar completamente la carburación. Entonces probaré la Bosch W8, que está mucho mejor construida y tiene electrodos más lustrosos que la NGK.
Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuelloSaldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceiteSale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburaciónSale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación
En definitiva: la bujía ha de durar mucho más de esas cuatro salidas. Hay que ajustar la separación de electrodos entre 0.5-0.6 mm, sobre todo en bujías nuevas, que suelen venir muy abiertas, y disminuir la distancia ante síntomas de chispa débil. Si nuestra conducción es suave, podemos aumentar ligeramente el grado térmico para evitar ensuciar la bujía (si nuestra moto viene originalmente con NGK BP5-ES, podemos pasar a una Champion N12-YC). Ojo con las Beta, que montan bujías mucho más frías (NGK BP7) y no le podemos meter de golpe un salto tan brusco. Antes de cambiar a otro tipo de bujía, comprobad que el largo del cuello es el mismo, pues hay bujías de cuello corto y otras de cuello largo. Si metemos una bujía de cuello largo en lugar de una de cuello corto, el pistón puede golpear en los electrodos. En cuanto a las marcas, cada cual tiene su opinión, la mía en honesto orden de preferencia, si encuentro el grado adecuado, es 1) Bosch, 2) Champion, 3) NGK. Desde el punto de vista trialero, os pongo aquí debajo una tabla de equivalencias aproximadas entre las distintas marcas y grados que he probado, desde las más frías hasta las más calientes.Código de las NGK.Las letras que aparecen en las bujías de la marca NGK (R, P) corresponden con el tipo de construcción del electrodo central y su aislamiento. En realidad hay 5 tipos (P, R, SD, U y Z) de los cuales "P" es el tipo con electrodo y aislamiento normal, "R" indica que hay una resistencia intercalada en el electrodo y "Z" que lleva un dispositivo antiparasitario (supresor del efecto inductivo de la chispa). Los tipos SD y U son raros, pues sólo se utilizan en motores rotativos (wankel). El tipo "R" suele dar una chispa más potente y limpia (más azulada) cuando el encendido es capaz de generar el voltaje necesario.
La NGK R tiene una resistencia
Si tu moto puede montar un tipo R, obtendrás más rendimiento del motor con este tipo que con el estándar P. En cambio, un encendido con poca potencia no podrá sacar rendimiento de la bujía tipo R y funciona mejor con una P. Es interesante señalar que hay "caperuzas" o "capuchones" de bujía que incluyen una resistencia que tiene un efecto parecido. Con uno de estos capuchones puedes montar bujías normales y se comportarán como si tuvieran una resistencia incorporada. Es muy fácil comprobar si un capuchón lleva este dispositivo incorporado: mide la resistencia con un polímetro entre el extremo donde se conecta el cable y el extremo donde encaja el contacto de la bujía. Cualquier valor inferior a "infinito" indica la presencia de una resistencia intercalada. Este efecto no es nuevo, hace decenas de años los "preparadores" de motores incrustaban un botón de nácar en el capuchón de la bujía, de modo que la corriente efectuaba un par de saltos, uno a través del botón y otro entre los electrodos, reforzándose la chispa. Este es el mismo efecto que el de la resistencia. De un modo muy teórico, tenemos que V=I·R (Voltaje igual a Intensidad por Resistencia). Al aumentar la resistencia, el voltaje aumenta proporcionalmente y, por tanto, la chispa es más potente. Para comprobar la calidad de la chispa tendremos en cuenta la progresión de colores rojo-amarillo-azul-violeta. Cuanto más voltaje desencadene la chispa, más cercano al azul-violeta es el color. La Bujía como un tornillo.Es difícil que una bujía golpee el pistón de una moto de trial, pero aún así es necesario asegurarse de que la bujía como "tornillo" sea del tipo adecuado. La B de las NGK indica que el diámetro de la rosca es de 14 mm y la E del final que la longitud roscada es 19 mm (bujía de cuello largo). Este es el tipo más habitual en las trialeras. Limpieza de la bujía.La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. Un amigo que tenga una piedra de esmeril te lo fabrica en menos de un minuto. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.
Bujias: Nomenclatura NGK
Es posible que alguna vez se haya preguntado qué significan los códigos alfanuméricos que figuran en las bujías y sus envases.La combinación consiste en una serie de números y letras que se asigna a cada bujía NGK. Este código contiene una fórmula lógica que proporciona información detallada acerca de las funciones de la bujía.NGK aplica esta fórmula a sus bujías para estandarizar toda la gama de productos, así como para identificar las características específicas de cada bujía sin que exista ninguna ambigüedad.Con ello, se simplifica el manejo y la selección de las bujías NGK, su colocación en las fábricas y su organización en los puntos de venta, talleres e incluso facilita la identificación por parte del cliente final. La estructura típica del código es la siguiente:* La combinación de letras (de 1 a 4 letras) delante del primer número (rango térmico) indican el diámetro de la rosca, el tamaño de la llave de bujía (hexágono) y las caractéristicas de contrucción.* El 5º lugar, el primero ocupado por un número, indica el grado térmico.* La 6ª letra indica la longitud de la rosca.* La 7ª letra contiene información sobre las características específicas de la bujía, normalmente la punta de encendido.
Reglaje bàsico
Reglaje:
· Luz de platinos: 0,3 a 0.7mm ( dependiendo del modelo y bobinas)
· Luz de bujía:0,8mm
· Tipo de bujía/ NGK B8HS corta fría
· Aceite de caja SAE 80 o 90: CASTROL: ST 90 (3/4 litro)
· Aceite 2 T para la mezcla: Castrol Super TT/ AMA 2T
· Consumo de acuerdo a la velocidad y carga: A 115Km/ hora con 2 personas y muy cargada consume casi 7 lts/100 Km
· Carburador: El punzùa debe estar trabado en la 1ª incisión contando de arriba hacia abajo: Tornillo de marcha mínima. Atornillado a fondo, desatornillar ½ a 2 vueltas
· Engrase de cadena y juego libre: C/ 500 Km/ +/- 1.5cm
· Luz de platinos: 0,3 a 0.7mm ( dependiendo del modelo y bobinas)
· Luz de bujía:0,8mm
· Tipo de bujía/ NGK B8HS corta fría
· Aceite de caja SAE 80 o 90: CASTROL: ST 90 (3/4 litro)
· Aceite 2 T para la mezcla: Castrol Super TT/ AMA 2T
· Consumo de acuerdo a la velocidad y carga: A 115Km/ hora con 2 personas y muy cargada consume casi 7 lts/100 Km
· Carburador: El punzùa debe estar trabado en la 1ª incisión contando de arriba hacia abajo: Tornillo de marcha mínima. Atornillado a fondo, desatornillar ½ a 2 vueltas
· Engrase de cadena y juego libre: C/ 500 Km/ +/- 1.5cm
Lo que hay que tener en cuenta antes de comprar una moto usada
Los Papeles son algo importantisimo para tener en cuenta antes de comprar una moto usada: Lo ideal es que la moto este patentada y que la compres al titular.
La siguiente lista es orientativa.
I) Si la moto esta patentada (Inscripta en algun Registro de Motovehiculos) .Como comprador deberias pedir:1. Título de propiedad original. 2. Cédula verde original. (A partir de Julio de 2003 es necesario que este la cedula verde, para poder presentar en cualquiera de los dos Registros, en caso contrario la transferencia solo se podra presentar en el Registro donde se encuentra el legajo de la moto.)3. Formulario 08 o Contrato de Transferencia, firmado por el vendedor y, si es que el titular figura como casado en el titulo, entonces tambien por el cónyuge. Esta/s firmas certificadas por el Registro de Motovehiculos (aquel donde esta el legajo de la moto) o escribano publico (si el escribano que certifica tiene distinta jurisdiccion que el lugar donde se presenta el tramite entonces debera estar colegiada su firma por el Colegio de Escribanos). Tambien en el caso en que los titulares son dos (condominos) ambas firmas tienen que estar certificadas en el formulario como vendedores. 4. NO corre mas el impuesto docente, NO es necesario presentar Comprobante de pago del Impuesto. Prescribio el 1ro de Enero del 2006.5. Verificacion Policial. (para verificar que no tenga pedido de secuestro y no hayan sido adulterados los numeros de motor y cuadro)6. Informe de Dominio (para confirmar que el vendedor puede vender, es decir que no esta inhibido, ni la moto prendada) (no necesario para transferir)7. Estado de Deuda de Patentes, donde conste cuanto esta debiendo en ese concepto en la municipalidad donde esta registrada. ( cada Municipalidad tiene su forma y valor de pago de patentes, como ejemplos dispares estan Mar del Plata que no cobra patentes a las motos, Vicente Lopez que cobra como si fueran autos con un pago anual o Junin con doce cuotas). (no necesario para transferir en casi todos los registros, salvo en Capital Federal, La Plata y alguna otra municipalidad del interior.)Las transferencias presentadas en Capital Fed no se entregaran si existe deuda de patentes o infracciones, ojo con esto !!8. Libre deuda de Infracciones del Tránsito. En Capital es muy importante, en otras municipalidades no lo tienen en cuenta.
9. Formulario 381 de la AFIP presentado. Para todas las motos cuyo valor de compra supero los 25000 pesos. (en el informe de dominio te dice si ya se presento o si esta pendiente) Sin esto no se puede transferir.Como vendedor deberias exigir siempre que el comprador haga la transferencia y en caso de que no la hiciera en el momento de la venta entonces deberias hacer la DENUNCIA DE VENTA en el Registro de Motovehiculos donde esta el legajo de la Moto.
La siguiente lista es orientativa.
I) Si la moto esta patentada (Inscripta en algun Registro de Motovehiculos) .Como comprador deberias pedir:1. Título de propiedad original. 2. Cédula verde original. (A partir de Julio de 2003 es necesario que este la cedula verde, para poder presentar en cualquiera de los dos Registros, en caso contrario la transferencia solo se podra presentar en el Registro donde se encuentra el legajo de la moto.)3. Formulario 08 o Contrato de Transferencia, firmado por el vendedor y, si es que el titular figura como casado en el titulo, entonces tambien por el cónyuge. Esta/s firmas certificadas por el Registro de Motovehiculos (aquel donde esta el legajo de la moto) o escribano publico (si el escribano que certifica tiene distinta jurisdiccion que el lugar donde se presenta el tramite entonces debera estar colegiada su firma por el Colegio de Escribanos). Tambien en el caso en que los titulares son dos (condominos) ambas firmas tienen que estar certificadas en el formulario como vendedores. 4. NO corre mas el impuesto docente, NO es necesario presentar Comprobante de pago del Impuesto. Prescribio el 1ro de Enero del 2006.5. Verificacion Policial. (para verificar que no tenga pedido de secuestro y no hayan sido adulterados los numeros de motor y cuadro)6. Informe de Dominio (para confirmar que el vendedor puede vender, es decir que no esta inhibido, ni la moto prendada) (no necesario para transferir)7. Estado de Deuda de Patentes, donde conste cuanto esta debiendo en ese concepto en la municipalidad donde esta registrada. ( cada Municipalidad tiene su forma y valor de pago de patentes, como ejemplos dispares estan Mar del Plata que no cobra patentes a las motos, Vicente Lopez que cobra como si fueran autos con un pago anual o Junin con doce cuotas). (no necesario para transferir en casi todos los registros, salvo en Capital Federal, La Plata y alguna otra municipalidad del interior.)Las transferencias presentadas en Capital Fed no se entregaran si existe deuda de patentes o infracciones, ojo con esto !!8. Libre deuda de Infracciones del Tránsito. En Capital es muy importante, en otras municipalidades no lo tienen en cuenta.
9. Formulario 381 de la AFIP presentado. Para todas las motos cuyo valor de compra supero los 25000 pesos. (en el informe de dominio te dice si ya se presento o si esta pendiente) Sin esto no se puede transferir.Como vendedor deberias exigir siempre que el comprador haga la transferencia y en caso de que no la hiciera en el momento de la venta entonces deberias hacer la DENUNCIA DE VENTA en el Registro de Motovehiculos donde esta el legajo de la Moto.
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